Порты Дальнего Востока – основа ускоренного развития восточных территорий страны

Охлаждение отношений со странами Запада, вызванное различиями во взглядах на происходящие на Украине события и присоединением Крыма к России, диктует необходимость переориентации внешнеэкономических связей на азиатский регион. Необоснованные санкции в отношении российских граждан и организаций, громкие заявления о возможном одностороннем прекращении отношений в экономической сфере со стороны официальных лиц государств Европейского союза и США подрывают доверительную основу сотрудничества, сложившуюся в последние годы. В связи с этим вопросы развития восточных территорий становятся крайне актуальными для отечественной экономики.

Важность подъема Сибири и Дальнего Востока как «национального приоритета» и до этого неоднократно отмечалась Президентом России В.В. Путиным. Еще в конце 2013 г. в Послании Федеральному собранию, рассматривая этот вопрос, он указывал на то, что «динамичное развитие всех наших восточных территорий не только откроет нам новые возможности в экономике, новые горизонты, но и даст дополнительные инструменты для проведения активной внешней политики» [1] .

В результате, реализация «восточных» инициатив становится важнейшей частью государственной политики, контроль над которой осуществляется непосредственно Президентом и Правительством РФ. На последнем совещании, проведенном В.В. Путиным 26 марта 2014 г., была отмечена приоритетность решения социально-экономических вопросов Дальнего Востока и Байкальского региона на самом высоком уровне.

Сложность развития региона вызвана низким уровнем внутреннего спроса и плохой транспортной доступностью внешних рынков, что определяет ограниченные возможности роста экономики. Экономический потенциал в первую очередь связан с увеличением экспорта за счет поставок продукции на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Планируется, что масштабный рост экспортоориентированного производства будет стимулироваться созданием и развитием специальных территорий опережающего экономического развития (далее – ТОР).

Особенности этих территорий были определены высшим руководством страны в конце 2013г. и включили в себя:

Новый подход к развитию территорий основан на опыте азиатских стран, где схожие меры привели к существенному расширению экспортного потенциала и росту экономики отдельных регионов. Примером успешного использования подобных зон можно назвать Китай, который создал несколько сот территорий развития. На них уже приходится более половины экспорта КНР и свыше 40% привлекаемых прямых иностранных инвестиций. Отмечается удачная реализация подобных проектов и в Южной Корее.

В настоящее время проводится аудит возможных площадок для размещения территорий опережающего развития. Перспективными направлениями их специализации называются следующие отрасли: нефте- и газохимия, рыбо- и лесопереработка, производство авиа- и автокомпонентов, судоремонт и судостроение, авиастроение, производство стройматериалов, сельское хозяйство и др. Создание территорий возможно на базе уже существующих предприятий, а также в рамках развития добывающих предприятий.

Однако при этом вопросы транспортного обеспечения развития ТОРов в части определения потенциальных маршрутов экспортных грузопотоков, возможности их переработки существующими мощностями и т.д., представляются недостаточно проработанными. В силу объективных обстоятельств Дальний Восток (далее – ДВ) имеет слаборазвитую транспортную инфраструктуру. Основой транспортной системы региона является железнодорожный транспорт (Транссиб и БАМ) и портовая инфраструктура, которые уже испытывают на себе давление со стороны увеличивающихся объемов региональных грузоперевозок.

Специфика требований к развитию ТОРов учитывает социально-экономические особенности выбранной территории и определяет необходимость их размещения в непосредственной близости от населенных пунктов и международных портов. Это позволяет обеспечить кадровый потенциал новым инвестиционным проектам и сравнительно низкие затраты на транспортировку изготавливаемой продукции на внешние рынки. В то же время количество развитых портов, готовых перегружать продукцию обрабатывающей промышленности, относительно невелико.

Крупнейшими универсальными портами являются: Восточный, Ванино, Владивосток и Находка. При этом два последних имеют существенные ограничения по развитию мощностей, связанные с расположением портов в границах городов. Существуют также общие проблемы припортового хозяйства, слабой организации перевозочного процесса, что регулярно приводит к появлению «брошенных поездов» и усложняет организацию движения грузов по железнодорожной сети, а также крайне зарегулированных и длительных таможенных, пограничных и иных административных процедур в самих портах.

Еще один негативный фактор обусловлен чрезмерной специализацией дальневосточных портовых мощностей. Так к 2013 г. грузооборот портов ДВ вырос до 145 млн. т. (Таблица 1), однако при этом превалирующей все же является сырьевая направленность грузопотоков – основным грузом устойчиво остается уголь, экспортируемый на азиатские рынки.

Более того, основные перспективы портового хозяйства также связаны с вводом в эксплуатацию новых угольных терминалов. Так, в конце 2013 г. было подписано соглашение о строительстве специализированного угольного терминала в районе бухты Суходол Приморского края мощностью 20 млн. т в год. Проектные работы уже начались по угольному терминалу в бухте Мучке (п. Ванино). Объемы перевалки на начальном этапе планируются на уровне 15 млн. т с перспективой роста до 30 млн. т.