Audi A6: новая коробка и эксперименты с пружинами подвески

«Под крылом самолета о чем-то поет зеленое море тайги». Под крыльями обновленного универсала Audi A6 зеленые пружины подвески держатся молчком - и помогают экономить топливо. Для нас, правда, это не актуально. А как насчет других изменений?

Полимерные пружины, армированные углеволокном, - это ноу-хау компании Audi. Бледно-зеленая с прожилками, будто обернутая лис­том пекинской капусты, пружина на килограмм с небольшим легче стальной. «Более четырех килограммов снижения веса», - гордятся немцы. То есть одна пятилитровая канистра «незамерзайки», которая с началом холодного сезона пропишется в багажнике, сведет усилия рационализаторов на нет.

Композитные материалы в подвеске серийных автомобилей применяют редко, и, как правило, это поперечные рессоры из стекло или углепластика. Так было на автомобилях Volvo 960, а затем и семействе S90/V90 и моделях концерна General Motors на платформах W и E (Chevrolet Lumina, Buick Regal, Cadillac Allante). Самый известный автомобиль с пластмассовой рессорой - Chevrolet Corvette. В этом же номере Авторевю Сергей Знаемский рассказывает об экспериментальном гибриде Renault Eolab, у которого алюминиевые продольные рычаги подвески приклеены к углепластиковой поперечине. Такая конструкция на низкие температуры не рассчитана, а вот зелененькие пружины Audi вполне морозоустойчивы.

Но пока они в несколько раз дороже стальных: немцы признают, что это натурный эксперимент, им важны отзывы покупателей. Нас, увы, и не спрашивают: пластиковые детали будут только на универсале с двухлитровым турбодизелем, который почти не берут в России. Зато в Германии на такую версию приходится до трети продаж.

На ходу облегченные пружины никак себя не проявляют, ведь по своим характеристикам они совпадают с обычными, а настройки подвесок остались без изменений. Приятный баланс между раскачкой и повторением профиля: Audi едет плотно и «замечает» острые неровности, но тряски нет. Двухлитровый турбодизель (190 л.с.) на бумаге сулит фантастичес­кий расход топлива, всего 4,2 л/100 км в смешанном цикле ­- на крышке багажника даже есть шильдик ultra, обозначающий самые экономные версии. Однако без экофанатизма со стороны водителя универсал тратит почти вдвое больше. Агрегат удовлетворяет нормам Евро-6, но в Россию отправится без сажевого фильтра, с понижением статуса до Евро-4. Может, он и ехать будет бодрее? Приятный турбоподпор в спину едва ощутим, а уже после сотни разгон совсем скисает.

До обновления самым популярным двигателем под капотом A6 у нас оставался двухлитровый бензиновый мотор 2.0 TFSI (211 л.с.). Теперь у него иной турбокомпрессор, хитрый выпускной коллектор, в котором объединены каналы первого-четвертого и второго-третьего цилиндров, работающих синхронно. В итоге мощность выросла до 252 л.с., превысив психологически важную с точки зрения налогообложения отметку в 250 л.с. Конечно, при цене в два с небольшим миллиона рублей сорок тысяч налога - это ничто, но при продаже на вторичном рынке они наверняка сыграют свою роль.

Уверенный разгон, легкие обгоны, широкая активная зона, начинающаяся уже с 2000 об/мин. С двухлитровым турбомотором отлично ладит новый семиступенчатый преселективный «робот» S tronic с мокрыми сцеплениями. Агрегат с индексом DL382 (предел по крутящему моменту - 400 Нм) заменил клиноцепной вариатор multitronic на моноприводных А6 и - разом дал восьмипроцентный выигрыш в расходе топлива! Тут, конечно, нужно бы сказать о проблемах с надежностью «преселектива», но продольно расположенные «роботы» с мокрыми сцеплениями на старших моделях Audi ломаются куда реже фольксвагеновских «поперечных» DSG. А вот multitronic нередко требовал замены растянутой цепи уже к ста тысячам километров.

Кстати, ради пущей экономичности у новых «роботов» снижен объем заливаемого масла - не опрометчиво ли? А еще здесь сразу два электрических масляных насоса: один для механической части, второй - для сцеплений. Последний активируется только при переключениях. Они у новой коробки очень мягкие: никаких рывков на низких скоростях или толчков при плавной остановке, а знакомые всполохи стрелки тахометра при смене передач появляются только в спортивном режиме.

В целом - рекомендую. Особенно в паре с начальным турбомотором 1.8 TFSI (190 л.с.) - он тоже с шильдиком ultra. Потеря в динамике относительно двухлитрового мотора субъективно почти не заметна, зато едет такой седан живее и честнее. В повороты заезжает охотнее, руль самый «чистый», а тормоза «прозрачные». В который раз я убеждаюсь, что базовые версии зачастую оказываются самыми интересными не только с точки зрения цены!

Кстати, А6 1.8 TFSI можно купить за 1млн 880 тысяч рублей - на 200 тысяч дешевле двухлитровой версии.

Хотите вариант посерьезнее? Советую Audi 3.0 TFSI (333 л.с.). Динамики хватит на два таких автомобиля, при этом, в отличие от версии 3.0 TDI (245 л.с.), нет ощущения, что вместе с парой дополнительных цилиндров под капот уложили несколько балластных мешков с дробью. И довольно разумная цена: от 2 млн 565 тысяч. Это на миллион с лишним дешевле, чем Audi S6 (450 л.с.), которая так же упрется в ограничитель на 250 км/ч, а в разгоне до сотни выиграет всего полсекунды (4,6 с против 5,1). В окрестнос­тях Дрездена, где деревеньки и городки тянутся вдоль дороги нескончаемым фоном, ехать на S6 было чистым мучением. Очень похоже на московские условия. Все, чем S6 балует в таких рамках, - низкий баритон V-образной «восьмерки». Но он миллиона не стоит.

Так что новенького в А6 помимо зеленых пружин и нового «робота» на переднеприводниках? Ничего! Небольшая «косметика», легкая рябь на спокойной воде.

А судя по результатам продаж, нужна буря. И в России, и в странах Европы Audi уступает одноклассникам марок BMW и Mercedes-Benz, хотя прежнее поколение трижды, с 2005 по 2007 годы, становилось самым популярным на Западе. Но в светодиодных глазах-фарах Audi A6 - спокойствие: серьезных изменений не будет. Это море не волнуется. Ни разу.