Принципиальная схема организации перевозки груза

Всякий грузопоток характеризует четырехиндексное число - пункт отправления, пункт назначения, класс груза, отрезок времени (временной интервал) на перевозку.

В свою очередь, перевозка грузов связана: со схемой (картограммой) грузопотока; со скоростью движения подвижного соста­ва; с емкостью (грузоподъемностью) подвижного состава: (чем больше грузоподъемность единицы подвижного состава, тем меньше себестои­мость транспортирования, но зато больше себестоимость простоев. Для любого сочетания грузопотоков существует оптимальная грузоподъем­ность единицы подвижного состава).

На рис. 6.1 приведена принципиальная схема организации перевозки груза.

В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. Первый - количество груза, доставленного грузополучателю, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса. Разница между входом и выходом ΔW=WQ – W(t) подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О, изменяет плановую вели­чину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор 01 осуществляет соответствие между грузопотоком и провозной возможно­стью перевозочного комплекса.

где: σ - среднее квадратическое отклонение провозной возможности перевозочного комплекса, т;

δГ - стоимость одной тонны груза, руб./т;

Р - тарифная плата за перевозку, руб./т.

Планируемая величина его провозной возможности W'k в свою оче­редь преобразуется в действительную провозную возможность Wк, с по­мощью оператора 02.

Второй контур представляет собой изменения в объеме перево­зок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз).

Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение по­требности получателя в данном грузе влияет на действительную провоз­ную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором 03.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут при­нимать произвольные значения. Обратная связь от выхода к входу не может существенно влиять ни на одну из этих величин, однако может оказывать значительное влияние на грузопоток перевозочного комплекса. Изменение грузопотока оказывает влияние на величину плановой про­возной возможности, а спрос грузополучателя - на использование реаль­ной провозной возможности перевозочного комплекса. Несоответствие между грузопотоком перевозочного комплекса и спросом грузополуча­теля передается на вход перевозочной системы и приводит к дополни­тельному увеличению колебания грузопотока. Таким образом, действия оператора О3 связаны с организацией и управлением перевозочным про­цессом.

Определение соответствия между плановой и фактической провозными возможностями перевозочного комплекса

Для объективной оценки и сравнения производительности подвижно­го состава автотранспорта, работающего в различных эксплуатационных условиях, необходимо ввести понятие «потенциальная провоз­ная возможность». Под ним понимается производительность пе­ревозочного комплекса при рациональных технико-эксплуатационных показателях, несоблюдение которых приводит к снижению провозной возможности перевозочного комплекса. Реализация потенциальных про­возных возможностей зависит от дорожных, климатических условий, технического состояния подвижного состава, мощности автотранспорт­ного предприятия и других факторов, которые зависят (внутренние усло­вия) и не зависят (внешние условия) от деятельности коллектива пред­приятия.

Реальная провозная возможность перевозочного комплекса для конкретных условий организации перевозок может быть установлена с помощью корректирующего коэффициента:

где: Wк ’ - потенциальная (планируемая величина) провозная возможность перевозочного комплекса, т;

Ка - коэффициент, учитывающий внешние и внутренние условия организации перевозок.

В свою очередь, значение коэффициента, учитывающего внешние и внутренние условия организации перевозок, зависит от возраста подвиж­ного состава, мощности автотранспортного предприятия, квалификации водителей, организации работы и интенсивности отказов подвижного со­става.

Влияние старения подвижного состава на его провозную возмож­ность. Известно, что с увеличением возраста автомобиля увеличиваются затраты на его содержание, текущий ремонт и уменьшается его произво­дительность. В табл. 6.1 приведены данные о распределении среднегодо­вых пробегов различных моделей автомобилей автотранспортных пред­приятий. При этом связь между среднемесячным пробегом L и «возрас­том» автомобиля t может быть выражена уравнением

где: а0, а1t, агt 2 - коэффициенты;