Маринизация (конвертация) автомобильного ЯМЗ 536 опыт и проблемы

Уважаемые коллеги, специально зарегистрировался на форуме, чтобы разобраться с винтами в теме Владимира Ленько, за что ему еще раз огромное спасибо.

Волей случая приобрел двигатель ЯМЗ536, продающая сторона сказала, что конвертировать его в морской проблемы нет, но в итоге слилась и я оставшись с двигателем один на один занялся его маринизацией. Сейчас она более менее завершена, поэтому представим на суд общества эту работу, с одновременной целю предостеречь желающих пройти таким путем, так как он оказался сложным, долгим и затратным. И еще и по моему я сдуру оказался первым, кто это сделал.

С другой стороны, если все, что описано ниже не заработает, то надеюсь на помощь сообщества советами.

О самом двигателе ЯМЗ 536.

Двигатель рядный шести цилиндровый, что мне кажется принципиально для сбалансированной работы. Двигатель сейчас достаточно широко распространен, он штатно ставиться на МАЗ, Камазы и даже уже на суда, но в автомобильном исполнении (на пассажирский водометнный катер КС-162). Его распространенность была одним из аргументов приобретения. На суда он активно ставиться Костромским судомеханическим заводом, сейчас появился еще на двух моделях катеров - возможно они его все таки маринизировали.

Двигатель имеет интеркуллер, что также принципиально для использования в МО, - не будет существенно падать мощность при повышении температуры воздуха.

Двигатель есть в разных комплектациях по мощности - тут что кому надо, но при выборе принципиально одно это вездеходное исполнение, которое имеет более глубокий картер и при работе допускает крены - продольные 35, поперечные 25 градусов.

Что предстояло выполнить: Состыковку с валовой Систему выхлопа Систему охлаждения (как я ошибочно полагал, что это самое сложное) Систему контроля и управления. Безопасность эксплуатации

О системе охлаждения, что чем охлаждается в автомобильном исполнении. Воздухом: принудительно, через радиатор, охлаждается внутренний контур - тосол. Воздухом: набегающим потоком, дополнительно охлаждается корпус двигателя и как следствие теплообменник масло-тосол (это предположение, в документации об этом ни слова нет). Воздухом: интеркуллер охлаждает забираемый воздух. Воздухом: система выхлопа и турбина. Дизтопливом охлаждаются форсунки. Невероятно, но дизтопливом охлаждается блок электроники управляющий двигателем.

Продолжение: о состыковке с валовой.

• 16.04.2017

• #2

Состыковка ЯМЗ 536 с валовой. Двигатель имеет два исполнения сзади под разъем SAE2 или SAE3 и тут, казалось бы, проблемы ничего не предвещало. Под момент двигателя был выбран редуктор ZF286 и выбрана муфта VULKAN для состыковки двигателя и редуктора.

Это была первая ошибка. Когда все это поступило на площадку выяснилось, что двигатель и редуктор не подходят друг к другу - мешает муфта. Муфты VULKAN изготавливает также компания ZF, они великие и у них корона на голове (по крайне мере у российского представительства) консультаций не дают, разговаривают чрез губу.

Начали разбираться, как же так произошло, кто виноват. Виновный нашелся через полтора месяца, оказывается поставщик муфты с редуктором положил в отгрузку другую муфту, причем как он объяснил по простоте душевной потому то требуемой не было в наличии, причем не просто другую, а еще и другого производителя - то есть муфту какую-то - в такой сценарий даже не верилось. Виновного пришлось натянуть на ответственность, с ZF связываться уже никакого желания не было, и была подобрана муфта фирмы CENTA, которая без доработок подошла для состыковки ЯМЗ536 и ZF286.

Под момент двигателя и передаточное число редуктора был выбран упорный подшипник PITON DRIVE. Причем момент передаваемый подшипником разный и зависит от числа оборотов, ввиду того, что двигатель передает достаточно большой момент на низких оборотах, то получается, что подшипник нужен с большим запасом.

Это была вторая ошибка. Когда начали ставить редуктор и подшипник не подходят друг к другу. Дело в том, что редуктор сзади имеет вал отбора мощности, проектировщик в этом опыта не имел и не представлял, как это выглядит, корпусная деталь вала отбора мощности не встает одновременно с подшипником - они мешают друг другу.

Решение отличное, но запоздалое под двигатель уже сделан фундамент, который переваривать не было никакого желания, а удлинение муфты на ПИТОНЕ привело бы к смещению двигателя. Пришлось икать муфты удлиняющие вал отбора мощности и соответственно смещающие гидронасос назад от ПИТОНА. На второй проблеме стройка встала на 4 месяца, пока разобрались, пока выбрали поставщика муфт, пока эти муфты удалось купить.

Интересное: мне как то один знакомый рассказывал, что еще при СССР по понятным причинам ему заграницей не продавали на завод отдельные виды оборудования, проблему решила структура, занимающаяся в союзе не стандартными ситуациями и завезла эти станки через третьи страны. Я почувствовал себя очень авторитетным человеком, когда компания производитель вала и муфт, муфты продать согласилась, а вал запрещен к поставке на экспорт (наверное, где то еще применяется), ну вал не станок, авторитетные структуры привлекать не пришлось, но пришлось отправить посылку с переадресацией через третью страну.