Отличное такси
Артефакты давно исчезнувшей высокоразвитой цивилизации.
Когда я в детстве был маленьким (году эдак в 1970), из Домодедово во Внуково, между рейсами, перевозил вертолет. Одно из ярких воспоминаний детства.
Напомню на всякий случай, что метро и автобус стоили 5 копеек, троллейбус четыре, трамвай три. Маршрутка (каторая не современная, а микроавтобус такой) - 20.
Зарплата средняя по стране рублей 120, наверное.
P.S. Да, такси 20 копеек километр.
вот так и жили. спали врозь, а дети были
За три рубля можно было от ВДНХ до Новых Черёмушек скататься, там с полчасика потусить, и - обратно вернуться. И ещё копеек тридцать - на сдачу получить.
Правда, в середине семидесятых. Но расстояния - сравнимые вполне. Но вертолёт - шустрее, кто б поспорил - напрямую ж летит.
У нас в Риге напротив моего дома через Двину ходил речной трамвайчик ,возил людей за копейки на пляж.Теперь ни пляжа, ни трамвайчика.Даже пристань сломали.
А если на рогатом ехать , то этой трешки еще на 10 стаканов сухого из бочки хватило бы
Да помимо этого было много и других услуг для населения,которые сейчас стоят бешеных денег,либо к ним мы вернемся не скоро еще,а если и вернемся,то поверьте,там никто не будет думать о народе,скажут кратко-Тебе нужно,вот ты и плати.И цена будет не в твою пользу.Спустя время после развала ссср,даже уже и не верится что квартиры выдавали бесплатно.Сейчас молодежь это воспринимает как полнейший бред,и не верят в это.
Летал этим летом из Мрия Ресорт (около Ялты) в аэропорт Симферополя за 55 тыс + 15 тыс отдал в аэропотру за посещение бизнес терминала.
В Мрии два вертолета - еврокоптер и робинсон. Могут отвезти в симферополь, Севатополь, устроить экскурсию по Крыму.
Хотел также в один их дней полетать нед Крымом, но некие господа постояльцы Мрии Набиуллина и Абызов выкупили оба вертолета на весь день.
это когда хлеб 3 копейки стоил
В Самаре (тогда еще Куйбышеве) было такое "такси" через Волгу. Вертолет садился прямо на набережной (Полевой спуск). До сих пор жалею, что мечта детства, покататься на нем, так и не сбылась.
И снова сошлись в неравной бою школьники, никогда не жившие в СССР и черпающие свои познания из высеров Гоблина, ностальгирующие "совки", помнившие что трава была зеленее, хер стоял, а мороженное было по 5 копеек и ебанутые либералы, думающие, что ну его нах*й, этот совок. Просто потому что нах*й не надобно.
Истина же как всегда посередине.
ну и сейчас 3 рубля. за минуту)))
Довоенное такси
Всех приветствую! Представляю Вашему вниманию подборку фото с такси довоенного периода СССР, приятного просмотра! (Описания находятся НАД фото)
1. Извозчик и автомобиль. Стоянка такси у Большого театра
Дата съемки: 1935 - 1937
2. Такси на площади Свердлова. Ныне Театральная площадь.
Дата съемки: 1935 год
3. Такси на Курортном проспекте в Сочи
Дата съемки: 1934 - 1937
4. Маршрутный таксомотор на остановке у Курского вокзала
Дата съемки: 1938 год
5. Такси Renault NN в Москве
Дата съемки: 1927-1930
6. Московское такси в середине 20-х годов
7. Одно из первых такси фирмы Рено на улицах Москвы
Дата съемки: 1925
Благодарю за внимание! Если Вам интересен подобный контент - буду рад подписке :)
"Азбука СССР. Буква "В"
Лист из серии "Азбука СССР. Буква "В". 2012 год.
Бумага, фломастеры, тушь, изограф. 600х800 мм.
День в истории. Мировой рекорд отечественного вертолета
6 августа 1969 года вертолёт Ми-12 установил не превзойдённый и в наши дни мировой рекорд грузоподъёмности
Свой первый вертолёт конструктор Михаил Леонтьевич Миль создал вскоре после Великой Отечественной войны. Первую машину Миля именовали по старинке «геликоптером» – ГМ-1 или «Геликоптер Миля-1». Но иностранный термин быстро вытеснил придуманный в СССР русский термин «вертолёт» – так появился Ми-1, предок всех знаменитых вертолётов Ми.
Появившийся в сентябре 1948 года Ми-1 был первой в нашей стране полноценной винтокрылой машиной, с закрытой кабиной и хвостом, поднимая вместе с летчиком еще двух пассажиров. Он стал и одним из первых серийных вертолётов мира, за следующее десятилетие было построены несколько тысяч этих машин.
Если Ми-1 мог поднять в воздух всего 225 кг груза, то появившийся спустя два десятилетия МИ-12 смог установить мировой рекорд грузоподъёмности среди вертолетов, не превзойдённый и в наши дни. Впрочем, официальные документы этот вертолёт называли не Ми-12, а B-12.
Уникальная машина была создана в конструкторском бюро Михаила Миля в разгар «холодной войны». Она предназначалась для быстрой перевозки межконтинентальных баллистических ракет и создания их пусковых площадок в удалённых труднодоступных районах. Именно для этого вертолёту потребовалась небывалая грузоподъёмность.
Фактически вертолёт представлял собой «сдвоенный» тяжелый вертолёт Ми-6, разработанный Михаилом Милем ещё в 1959 году. Уже испытанные части конструкции – моторы и винты, соединили в одной машине, лишь удвоив их число. Это позволило ускорить и удешевить конструкторские работы. Для создания летающего гиганта была даже создана особая воздушная лаборатория с винтами.
Так появился на свет самый мощный вертолёт в мире, массой почти 69 тонн. Его поднимали в воздух два пятилопастных винта, диаметром 35 метров каждый, расположенные по бокам на небольших крыльях «обратного сужения», то есть расширяющихся от корпуса. В вертолётостроении такая конструкция именуется «поперечной схемой» – вертолет поперечной схемы можно сравнить с двухмоторным винтовым самолетом, только у такого вертолета оси винтов установлены на крыльях не горизонтально, а вертикально.
Именно такая сложная «поперечная схема» позволяла добиться максимальной грузоподъёмности. 6 августа 1969 года вертолёт В-12, неофициально по фамилии конструктора именуемый Ми-12, установил свой мировой рекорд, подняв более сорока тонн (40204,5 кг!) полезной нагрузки на высоту 2255 метров.
Сама винтокрылая машина была настоящим гигантом – длина фюзеляжа 37 метров, высота – 13 метров. Ширина машины с винтами превышала 70 метров! Огромные винты в движение приводили четыре двигателя по 6497 лошадиных сил каждый. Таким образом, общая мощность силовой установки вертолета-гиганта составляла почти 26 тысяч «лошадей»!
Экипаж В-12 состоял из 6 человек, кабина винтокрылого гиганта была двухэтажной. За ней находился огромный грузовой отсек, в который могло вместиться большое количество военной техники, от пушек и автомобилей до тяжелого танка. При необходимости такой вертолёт-гигант мог легко перевозить 196 пассажиров или 30 тонн грузов на дальность до тысячи километров.
В октябре 1970 года государственная комиссия рекомендовала самый грузоподъёмный вертолёт к серийному производству. Но на судьбу мощнейшего в мире вертолёта повлияло дальнейшее развитие ракетной техники. К началу 70-х годов XX века на вооружении нашей армии появились более легкие стратегические ракеты, и экстренная необходимость в сверхмощных вертолетах, способных быстро перемещать многотонные носители ядерного оружия отпала.
Конструкторское бюро Миля приступило к разработке более легкого и дешевого вертолёта Ми-24. Диаметр его винта был «всего» 32 метра, грузоподъемность – 20 тонн. А два построенных гиганта Ми-12 остались экспериментальными машинами, на которых отрабатывались технологии и ставились новые рекорды.
Всего на Ми-12 было установлено 7 мировых рекордов. На международном авиасалоне в Ле-Бурже во Франции, куда первый опытный Ми-12 вылетел в 1971 году, советский гигант поразил всех специалистов и авиаконструкторов. «Перед инженерно-техническим достижением, которым является Ми-12, можно только снять шляпу!», – сказал Сергей Сикорский, сын знаменитого конструктора аэропланов и вертолетов Игоря Сикорского. За создание рекордсмена Ми-12 американская делегация наградила конструкторское бюро Михаила Миля «Призом И.И. Сикорского», который вручается за выдающиеся достижения в вертолетостроении.
Так вертолёт Ми-12, установивший свой непобеждённый рекорд 6 августа 1969 года, навсегда остался самым мощным в мире, символизируя победу отечественной инженерной мысли и техники
Вертолёты Второй Мировой: путь к славе
Автор: Кирилл Латышев.
Примечание @Cat.Cat: это супер-длиннопост, написан по просьбе пикабушника @samgleb (#comment_196052796).
Советский автожир А-7
В этой статье мы будем говорить и о чуде под названием «автожир», и о геликоптерах, периодически называя всё это «вертолёт». Ключевое отличие автожира от вертолёта заключается в том, что у него есть дополнительный винт, который или толкает, или тянет автожир (отличия приведены согласно таблице 1). Подъёмная сила создаётся ротором, вращающимся в режиме авторотации (от встречного потока воздуха, без участия двигателя), однако некоторые модели умели раскручивать ротор от двигателя, подробнее о специфике отдельных автожиров и их моделей далее. Статья имеет две чёткие части. Первая — посвящена ситуации до войны, по её итогам мы поймём, как и какими вертолёты вошли во Вторую Мировую войну. Вторая часть — непосредственно о применении вертолётов и их развитии в годы Второй Мировой.
Эпоха развития данного вида техники началась с приходом двадцатого века. Первый заметный шаг в этом вопросе человечество сделало 13 ноября 1907, когда француз Поль Корню поднялся в воздух на своём чудо-аппарате. Его вертолёт с двигателем в 25 лошадиных сил смог подняться на два метра (по иным данным — 50 сантиметров) и провисеть 20 секунд в воздухе, а главное — имел некоторую управляемость. Вертолёт был мало похож на то, что мы понимаем под этим словом, но стартовый пистолет выстрелил. Увы, но изобретатель погиб 6 июня 1944 года во время бомбардировок союзниками Нормандии.
Далее в мировом вертолётостроении отметились русские. В 1911 году студент Императорского Московского технического училища (ныне — «Бауманка») Борис Юрьев, которому был 21 год, изобрёл (под руководством Жуковского) одну из важнейших частей вертолёта — автомат перекоса, ключевую деталь управления одновинтовым вертолётом, применяемую до нашего времени. (Тут можно подробнее почитать про модель Юрьева). Однако в построенный им в 1912 году геликоптер данный механизм не вошёл, финансовый вопрос сильно мешал. Но это не помешало модели геликоптера (не летающей) выиграть золото на выставке, посвящённой Второму Всероссийскому воздухоплавательному съезду в Москве.
Мы не просто так уделили столько внимания Юрьеву. Именно под его руководством в 1926 году создана в ЦАГИ так называемая «геликоптерная группа». Вместе с ним руководство осуществлял Алексей Черёмухин. (Подробнее о Черёмухине можно почитать тут). В конце 1928 г. было начато рабочее проектирование вертолёта одновинтовой схемы, далее получившего название ЦАГИ 1-ЭА (тут можно подробнее почитать про создание вертолёта и его значимость). В 1932 году на самолёте был поставлен абсолютный рекорд — 15 минут в полёте и подъём на 605 метров (под управлением Черёмухина). За годы эксплуатации (1930—1934) вертолёт существенно доработали, к концу этого срока он «умел»: взлёт с места, вертикальный подъём, висение в воздухе, строго отвесный спуск и посадку в заранее намеченный пункт, поступательное движение вперед и в стороны, любой разворот при висении над заданной точкой. Несмотря на внешний вид, это вертолёт в привычном для нас понимании.
ЦАГИ 1-ЭА значительно опередил своё время. Мировой рекорд высоты зафиксирован не был только по той причине, что СССР на тот момент не состоял во многих международных организациях. Через некоторое время после полёта советского вертолёта был зафиксирован мировой рекорд подъёма всего в 180 метров.
Наверное, «в награду» за свои достижения Черёмухин в ночь на 4 января 1938 года был арестован; 1938—1941 годы он «провёл» в знаменитом ЦКБ-29. С 1938 года — в опытном КБ А. Н. Туполева; с 1953 года — заместитель генерального конструктора. В 1955 году реабилитирован. Две сталинские премии: 1951 г., первой степени (причина вручения неизвестна), 1952 г., второй степени — «за работу в области самолётостроения». Ленинская премия (1957) — за создание скоростного реактивного пассажирского самолета Ту-104. Умер 19 августа 1958 года в Паланге (ныне Литва). Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 5).
Если говорить про более-менее «честные» вертолёты, то к моменту начала войны в СССР их попросту не было. Был проверенный опытный образец, который доказал возможность своего существования, и не более.
Однако, кроме классических вертолётов у нас есть иное чудо инженерной техники — «автожир»!
Параллельно с работами по вертолетам в отделе особых конструкций ЦАГИ в период 1930—1940 гг. проводились работы по созданию автожиров. К слову, опыт автожиростроения оказал большое и плодотворное влияние на доводку и дальнейшее совершенствование вертолетов. Перед тем как говорить про автожиры в контексте вертолётостроения, надо выделить ключевые отличия.
Автожиру нужно постоянное поступательное движение. Он не может висеть в воздухе, ему нужен «тянущий» или «толкающий» винт. Существует деление автожиров на 2 категории: «крылатый» и «бескрылый». Единственное отличие заключается в том, что «крылатый» управляется как самолёт, с помощью рулей и элеронов. Бескрылый — ближе к вертолётам и управляется путем отклонения оси ротора (крутящихся лопастей сверху). Таким образом, можно сказать, что автожир — это что-то среднее между самолётом и вертолётом.
Обратите особое внимание на то, что на самом автожире написано «вертолёт». Это к вопросу о том, стоит ли считать автожир вертолётом.
Первый советский автожир — «Красный Инженер» — был создан двумя Колями, Камовым и Скржинским. 5 сентября 1929 года поднял самолёт в воздух лётчик-испытатель Иван Васильевич Михеев, человек выдающийся судьбы, истории жизни которого можно посвятить отдельную статью. Важно отметить то, что в кабине кроме Михеева находился ещё и Камов. (Подробно с тем, как первый советский автожир «набивал шишки» можно ознакомится тут). Ключевой проблемой советских автожиров (как, к слову, и вертолётов) были двигатели. В 1931 году «Инженер» прошёл «смотрины» перед начальником ВВС РККА, автожир смог пролететь несколько раз перед командующим, который, впечатлившись, выдал конструкторам новый двигатель мощностью 225 л.с. вместо старого в 120 л.с.
Автожир КАСКР-2
Автожир с новым двигателем получил название КАСКР-2, совершил 90 полётов (самый длинный — 29 минут), и уже к работе над этим автожиром (в качестве студента на стажировке) присоединяется Михаил Миль. Тот самый, который в дальнейшем создаст вертолёты серии «Ми».
Закрепил свой успех КАСКР-2 21 мая 1931 года на Центральном аэродроме в Тушино. Сталин, Ворошилов и Молотов лично увидели, как лётчик Дмитрий Кошиц (учитель и близкий друг Королёва) на чудо-технике не только лихо нарезал круги вокруг участка, но и спланировал рядом с трибуной, остановившись за несколько метров. Данный аппарат очень понравился лично Сталину.
Далее была весьма плодотворная серия автожиров, мы на них посмотрим в хронологическом порядке. Наиболее значимые характеристики — в подписи.
Ближний разведчик и корректировщик автожир А-7-3а совершил первый полёт в 1934 г. Впервые автожир получил оборонительное вооружение из трех пулеметов калибра 7,62 мм. Летчик отвечал за передний ПВ-1 с ленточным питанием, стрелявший через винт. А наблюдатель вел оборону задней полусферы из спаренного пулемета ДА-2 (Дегтярев-авиационный) с дисковыми магазинами на кольцевой турели. В дальнейшем у крыла снизу появились узлы для подвески четырех бомб ФАБ-100 и шести неуправляемых ракетных снарядов РС-82. Максимальная расчётная скорость А-7 составляла 218 км/ч. В начале 1941 г. Наркомлес и Аэрофлот организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня, чтобы доказать возможность применения автожиров в лесном и сельском хозяйстве. Вернулись (успешно) с задания самолёты за два дня до начала войны. О военном применении — позже.
Был ещё разведывательный автожир А-15, который после катастрофы А-12 был законсервирован, так и не дошёл до стадии лётных испытаний. Артиллерийский корректировщик АК разрабатывался непосредственно во время ВОВ, опытный образец разобрали из-за полного отказа армии от автожиров в пользу самолётов.
Ближе к 1940-м был разработан ЦАГИ 11-ЭА, в дальнейшем усовершенствованный до ЦАГИ 11-ЭА ПВ. Этот вертолёт (а точнее автожир) имел достаточно посредственные характеристики, мог свободно подниматься на высоту в 50 метров, разгоняться до 50 км/ч, максимальная длительность полёта с экипажем в 2 человека составляла 1 час. Однако ключевой проблемой было то, что у разработчиков был всего 1 (один!) мотор, который изначально был изношен и имел малый ресурс. После того как мотор потребовал переборки, вертолёт ушёл на консервацию.
Боевое крещение отечественных винтокрылых аппаратов произошло в ходе «Зимней» войны с Финляндией. Единственный участник — автожир А-7бис. А-7бис использовался как обычный самолет-корректировщик. По скорости он, конечно, значительно уступал самолётам «ССС», зато существенно превосходил в маневренности и взлётно-посадочных качествах. С автожира корректировали огонь тяжелой артиллерии. Отбиваться от финских «Бульдогов» и «Гонтлитов» не пришлось ни разу. Хорошо организованной системы ПВО у финнов тоже не было. Всего автожир совершил 20 боевых вылетов, налетав в общей сложности 11 часов и 14 минут.
После того как мы познакомились в целом со всеми видами «винтокрылой» довоенной летательной техники, можно смело утверждать, что вертолётов до войны у СССР не было. Однако было осуществлено достаточно много действий, направленных на развитие данного вида техники. Автожиры же имелись как гражданского, так и военного назначения. Нельзя говорить об их большом количестве или очень серьёзной роли в авиации, однако они были «твёрдо стоящим на колёсах» нишевым явлением.
А что там у союзников/соперников?
Вертолёты/автожиры были у всех значимых стран: Англия, Франция, Япония, США, Германия — никто полностью в стороне не остался.
Начнём с человека, оказавшего значительное влияние на развитие всего данного типа транспорта, — Хуана де ла Сьерва (Сиерва). Первый автожир он создал ещё в 1922 году, а уже в 1923 году он полетел. Испания была заинтересована в данной машине, однако не смогла оплатить разработку. Гражданская война не способствовала. С 1925 года конструктор продолжил исследования в Англии.
В 1926 году он выпускает С.8 — машину массой 1100 кг с 200-сильным мотором, способную разогнаться до 160 км/ч и пролететь 400 км. Успешная модель, которая оказала влияние и на русскую авиастроительную отрасль. Несмотря на большое количество предложений, коммерческого успеха машина не принесла.
Прорыв наметился в 1932 году, когда появился Cierva C.30. От предшественников этот автожир отличался тем, что обладал способностью изменять наклон ротора. Благодаря новому изобретению Сьервы C.30 получил возможность зависать даже при не очень сильном ветре, разворачиваться на месте с небольшой потерей высоты и не просто опускаться на авторотации, а совершать управляемую вертикальную посадку. Кроме того, впервые на этой машине была применена раскрутка ротора двигателем.
Королевские ВВС Великобритании выделили средства на постройку пяти автожиров Сиерва С.40 нового поколения с так называемым «прыгающим» стартом. На С.40 летчик перед взлетом раскручивал от двигателя ротор, затем увеличивал шаг лопастей, и автожир «подпрыгивал» на месте. В верхней точке «прыжка» шаг убирался и, наклонив винт вперед, автожир с небольшим проседанием уходил в полет. Именно внимание ВВС Великобритании активно подтолкнуло иные страны учитывать автожиры.
Сикорский, фото 1914 г.
На ситуацию в США активное влияние оказали выходцы из России. Игорь Иванович Сикорский, который уехал туда в 1918 году, бежав после революции, будучи уже опытным авиаконструктором, самолёты которого использовались в первой мировой войне. Георгий Александрович Ботезат, также покинувший Россию в 1918 году, однако не как беженец, а как официально приглашённое лицо, хоть СССР покидал и незаконно.
Без этих людей достаточно сложно представить себе развитие американского вертолётостроения.
Георгий Ботезат уже в 1922 году построил свой четырёхвинтовый вертолёт. Именно вертолёт, квадрокоптер, если так интереснее звучит, но не автожир.
К слову, строил вертолёт Ботезат не просто так, а по вполне конкретному заказу конгресса США, 200.000 долларов на разработку и 10.000 долларов зарплаты в год. Получив рабочую модель, армия США не стала продолжать разработку, предпочтя автожиры классическим вертолётам. Далее данный человек работал в авиастроении, в «вертолёты» возвращался, но достижений больше не было. Однако теоретическая деятельность имела большое значение, к примеру, он рассчитал траекторию посадки на Луну, в дальнейшем использованную в программе «Аполлон».
Модификация YG-1B на аэродроме Лэнгли (Kellett KD-1, наименование для армии)
Тем временем автожиры в США достаточно активно изучались, определялись области практического применения. Армией закупались автожир Питкерна PC А-2 и Kellett KD-1. Оба автожира — официальные копии модели Cierva C.30. Наибольший интерес данные машины представляли для армии из-за возможности взлёта с ограниченной площадки палубы авианосца.
Один из первых полетов VS-300 (Vought-Sikorsky VS-300)
Возвращаемся к Сикорскому. В 1939 году он смог отправить в полёт свой опытный образец вертолёта. Данный вертолёт не только стал первым в США одновинтовым вертолётом, имеющим несущий и рулевой (на хвосте) винт. Кроме того, это был ещё и первый вертолёт-амфибия с прикреплёнными поплавками. К слову, по задумке он был ближе всего именно к ЦАГИ-1ЭА. Самолёт мог разгоняться до 80 км/ч, пролетать до 121 км и держаться в воздухе целых полтора часа. (А тут можно посмотреть, как он выглядит внутри). Основные достижения Сикорского впереди.
Япония создала автожир Kayaba Ka-1, изучив обломки единственного купленного Kellett KD-1A. Единственным отличием был японский мотор. До войны автожиры в Японии не применялись вообще, год постройки первого — 1941. Однако во время войны им нашлось применение.
Франция поступила в духе времени и банальным образом купила Cierva C.30, который у них назывался LeO C-30 (естественно, с небольшими изменениями).
Однако во Франции действительно считали нужным включать автожиры в военную структуру. Предполагалось сформировать 46 автожирных наблюдательных отрядов по три машины в каждом, однако к началу войны в войсках было только 52 автожира LeO С-30 и еще 8 на флоте.
Осталась Германия. Автору очень жаль, но по объективным причинам изображений и подробного рассказа не будет.
В духе времени работы велись с Cierva C.19 и C.30. Позже авиаконструктор Фокке в 1936 г. создаёт двухлопастной Focke-Wulf Fw 61. Это был непосредственно двухлопастной вертолёт, а не автожир, он умел взлетать и садиться на одном месте. Несмотря на успех, самого Фокке из компании выжили, и он открыл новую, в которой создаст несколько очень любопытных летательных аппаратов в годы Второй Мировой.
В итоге, если говорить о вертолётостроении до начала войны, достижения и проблемы в целом похожи. Вертолёты только начинают разрабатываться, прикладной задачи практически не имеют, создаются энтузиастами или же в качестве экспериментов. Автожиры находятся в более выгодном положении, сказывается опыт самолётостроения. Находятся как военные, так и мирные применения этим любопытным машинам. Важно то, что в автожирах применяются технологии, которые в дальнейшем будут использоваться и в вертолётостроении. Любопытно, что единственной страной, в которой решили серьёзно вооружить автожиры, оказался СССР.
Вторая Мировая Война началась! Посмотрим же на применение данной техники в военных условиях и на её развитие в годы крупнейшей войны в истории.
Автожиры успешно эксплуатировались в качестве связных в Британском экспедиционном корпусе во Франции, но были потеряны в 1940 г. при эвакуации в Дюнкерке. Оставшиеся в Англии автожиры С-30 были мобилизованы для применения в калибровке локаторов. Сформированный для этой цели Отдельный автожирный эскадрон, имевший 15 С-30, просуществовал до конца войны. Ничего значительного в Англии в отношении вертолётов создано не было.
Автожиры, применявшиеся до конца мая 1940 г., не сыграли заметной роли в боевых действиях, несколько С-30 патрулировали пространство над Ла-Маншем до конца мая 1940 года. Участие Франции в войне закончилось.
На картине — «Акицу-мару», автожир Ка-1/2 и подводная лодка, от удара которой авианосец затонул.
В армии Японии было 20 автожиров Ka-1, во флоте — примерно 30 Ka-2. У армии Японии был эскортный авианосец «Акицу-мару». На него могли приземляться только автожиры и один из видов лёгких самолётов.
Ка-1 из наблюдательного был переделан в противолодочный вариант. Так как полезная нагрузка автожира Ка-1 в двухместном варианте была незначительной, экипаж авианосных Ка-1 был уменьшен до одного человека, что позволяло брать на борт две 60-ти килограммовые глубинные бомбы. В новом качестве автожир Ка-1 выполнял патрульные полеты в территориальных водах Японии.
О Германии в этот раз мы вам что-то расскажем и даже покажем.
Немцы в начале 1945 года формируют в Баварии единственную вертолетную часть в люфтваффе — 40-ю транспортную эскадрилью. В состав эскадрильи входили три вертолета Fa-223 Генриха Фокке и пять FI-282. Область применения винтокрылых машин — корректировка артиллерийского огня, транспортные и спасательные операции. Преимущественно применялся в Альпах.
Focke Achgelis Fa 223 — первый немецкий серийный вертолёт, создан в 1941 году, было построено около 20, хотя заказ был аж на 400 сразу. Мог разгонятся до 182 км/ч, взлетать со скорость 8 м/с. Мог нести две авиационные бомбы общим весом в 500 кг.
На изображении ниже вы видите немецкий БУКСИРУЕМЫЙ автожир Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Трясогузка"). Создан был специально для подводных лодок, на тросе крепился к лодке и, не имея собственного мотора, поднимался на высоту в 120 метров, неся на себе наблюдателя. У наблюдателя поле обзора составляло 40 километров (в то время, как дальность с лодки — около 8). Однако аппарат получил преимущественно негативные отзыв: выпустив «летающий перископ», подлодка уже не могла быстрой уйти под воду. Выпущено около 200 таких вертолётов.
Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Трясогузка") на подводной лодке.
Был ещё вертолёт-разведчик «Колибри» Flettner Fl. 282 «Kolibri». Существовала версия для пилота и для пилота с наблюдателем. Практическая дальность полёта при двух членах экипажа— 180 км, с одним пилотом — 300 км. После войны было захвачено три вертолёта, 2 — союзниками, а 1 — СССР. Советский вариант получил положительные отзывы и долгое время находился в МАИ в качестве образца и учебного пособия. К концу войны немцы активно взялись за вертолётостроение, единственное, что им помешало, — уничтожение заводов и поражение в войне.
АРМИЯ США! Вертолёт-разведчик колибри. Трофей. Flettner Fl. 282 «Kolibri».
Именно в США вертолёты взлетели, во всех смыслах этого слова, в период второй мировой войны. Связано это опять же с работой Сикорского.
Его прототип очень понравился военным, в итоге, в 1942 г. мир увидел Sikorsky R-4 Hoverfly. Первый серийный вертолёт в США — многоцелевой вертолёт, в дальнейшем находившийся в армиях США и Великобритании.
Область применения вертолётов в годы ВМВ — разведывательные, дозорные и спасательные операции. На последних остановимся подробнее.
Фотография из Музея ВВС США сделанная, вероятно, в январе 1945 года. Летенант Картер Харман (стоит справа) Слева стоит Фрэнк Петерсон, ветеран-испытатель вертолёта Р4, который выполнит одну из первых спасательных операций. На фоне — Сикорский Р4.
21 апреля 1944 года в Бирме один из самолетов наблюдения был сбит в тылу японцев. На месте крушения оказалось трое раненых солдат. В глубокий тыл направляется Картер Харман на своём YR-4B. Топливо для дозаправок привозили самолётом. Харман эвакуировал сначала одного солдата, потом второго. После чего вынужден был остаться на побережье, т. к. из-за невероятной влажности и жары двигатель не выдерживал. На следующий день Харман забрал последнего из раненых солдат и лётчика, успев заметить приближение вражеских войск. Далее Харман совершил ещё 15 успешных спасательных вылетов, после чего ресурс предоставленных в Бирму вертолётов иссяк. После войны Харман получил высокую награду, продолжил занятия музыкой, стал достаточно известным человеком в мире звукозаписи.
Береговая охрана проверяет способность первого вертолета ВМФ, HNS-1 (армейский R-4 Sikorsky), для проведения спасательных операций с воздуха и моря в Нью-Йорке во время Второй мировой войны.
В дальнейшем вертолёты Сикорского неоднократно применялись для проведения спасательных операций, когда условия мешали проводить аналогичные действия стандартными средствами.
В Китае в последние месяцы войны Sikorsky R-6A оказывал поисково-спасательные услуги. Сразу после окончания войны, в ноябре 1945 года, армейский вертолет Sikorsky R-5 был использован для спасения двух человек с застрявшей во время шторма нефтяной баржи. Несмотря на ограничения, военное руководство осознало потенциал вертолетов для эвакуации, поиска и спасения, хотя требовались более крупные вертолеты с большей внутренней емкостью и более мощными двигателями. Однако, именно практические успехи в годы Второй Мировой войны оказались важнейшей ступенью в развитии данного вида техники.
И, наконец, СССР.
Летом 1941 года успели немного повоевать и автожиры А-7-3а Военно-воздушных сил Красной Армии. Но в отличие от безоружных С-30 и С-40, это был настоящий боевой летательный аппарат, поскольку имел защитное вооружение из трёх пулемётов и мог поднимать небольшие бомбы. Всего за годы войны советскими вертолётами было совершено 19 вылетов. Модель А-7 стала финальной модификацией армейского «вертолета».
Изначально перед летчиками А-7 поставили задачи корректировщиков огня советской артиллерии. На самом деле, кроме этого, автожиры выполняли полеты по разведке мест дислокации противника, а также выступали в роли связных с самолетами.
Группа лётчиков, обучающихся полетам на А-7, 1941 г.
В ночь на 1 сентября 1941 г. два автожира А-7 под управлением летчиков Шубича и Николаева выполнили первый боевой вылет на разбрасывание листовок над немецкими позициями. Первые полеты автожиров в районе боевых действий были очень опасными. Аэродром располагался всего в 20 км от линии фронта, был хорошо известен немцам и регулярно подвергался атакам с воздуха. Автожиры взлетали ночью, без визуального осмотра целостности машины. Медленно перемещавшийся вдоль линии фронта на небольшой высоте в 300 метров, автожир представлял собой весьма эффективный наблюдательный пункт.
Сам Камов в дальнейшем вспоминал:
Особенно тяжело было проводить ночные полеты. Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, долго не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту расположения, на следующий же день командование приказало готовиться к выполнению боевого задания ночью. Полеты производились в полной темноте. Как только автожир выруливал из укрытия, чтобы раскрутить винт перед взлетом, вокруг машины начиналась возня и раздавалась ругань: «Взлетай скорее. Не канительтесь!» и тому подобное. Ночью взлеты и посадки проводились в полной темноте — только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит, значит цела. »
При этом сам Камов и его заместитель Миль тоже находились на фронте, они выполняли на передовой ремонт автожиров. Первая автожирная корректировочная авиаэскадрилья провоевала до 5 октября, выполняя разные задачи, пока из строя по техническим причинам не вышли все машины.
Военный автожир А-7-3а. При обучении пилотажу военных летчиков летчик не рассчитал заход на посадку и приземлился на крышу здания.
Последний боевой вылет А-7 под управлением командира эскадрильи капитана Трофимова стал связным. Отправившийся со срочным сообщением о прорыве немцев, летчик в кромешной тьме принял лес за полянку и приземлился на деревья. Он сумел выбраться из поврежденной машины и доставил донесение.
По завершении фронтового эпизода автожиры вернулись на завод для проведения восстановительного ремонта. Однако почти сразу же все работы прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и слишком близком подступе немецких войск к Москве. Тем не менее потребность фронта в автожирах была. Командование Красной Армии признало, что А-7, способные взлетать с ограниченных площадок, были чрезвычайно необходимы при работе с артиллерией в горной, лесистой и болотистой местности, особенно в межсезонную распутицу, когда размокшие полевые аэродромы делали невозможными полеты обычных самолетов.
Многоцелевой вертолет «Омега», чей первый полёт состоялся в 1943 году.
Важно отметить и работу И. П. Братухина, разработавшего многоцелевой вертолет «Омега». Это была попытка отойти от одновинтовой системы. В связи с войной конструкторское бюро Братухина эвакуировали в Алма-Ату, где испытания и доводки вертолета продолжились. В течение ряда лет эти вертолеты («Омега» и «Омега – II») активно эксплуатировались, неоднократно участвовали в эффектных демонстрационных полетах на авиационных праздниках в Тушино. В дальнейшем Братухин выпустил ещё несколько вертолётов похожей схемы, однако в 1950-м году свою деятельность в качестве конструктора закончил, т. к. его вертолёты были признаны бесперспективными. Но многие из решений Братухина были реализованы в дальнейшем, к примеру — автопилот. Возможно его работы и получили бы распространение, однако уже в конце 1940-х засверкали серии «Ми» и «Ка».
Таким был путь вертолётов на том этапе, когда ещё никто не мог предполагать, что мир будет сложно представить без этих машин. Вертолёты оказались сложнее в производстве, требовательнее и к навыку конструктора и к сборке, вертолёты требовали совершенно иной подготовки пилотов. К началу Второй Мировой войны вертолёты ещё не были готовы оказать серьёзное влияние на неё, но уже в эти годы доказали свою полезность. И уже в то время вертолёты показали свои качества в условиях, когда применение иной техники было затруднено. Данный положительный опыт обосновал дальнейшее активное развитие вертолётной техники в США и СССР.
Что интересного на эту тему можно почитать?
2) Боевые подвиги советских вертолетов в Великой Отечественной войне, статья «Мосавиа» https://mosavia.mos.ru/presscenter/news/detail/8849637.html
Автор: Кирилл Латышев.
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
При переводе делайте пометку "С Пикабу от . ", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!
Подробный список пришедших нам донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Ми-24 в Далласе, Техас
Прилетел принять участие в выставке Dallas Heli Expо.
40 лет спустя.
Лётчик 332-го гвардейского транспортно-боевого вертолётного полка фотографируется на фоне останков немецкого бомбардировщика Ju-87. Мурманская область, 1980-е гг.
Героизм вертолетчиков в небе Чернобыля
Первые вылеты в зону аварии сделали военные вертолетчики. Первый вылет в район Чернобыльской АЭС состоялся рано утром 26 апреля, на Ми-8 из Борисполя, экипаж капитана Володина. Ни экипаж, ни командование еще не представляли с чем им пришлось столкнуться и что станет их тяжелым трудом на долгое время.
В ночь с 26 на 27 апреля на аэродром Черниговского летного училища был переброшен 51-й отдельный вертолетный полк из Александрии, этот аэродром был ближайший к Чернобыльской АЭС. Перебазировалась вся техника и Ми-8 и Ми-6, экипажи были опытные - многие прошли Афганистан. 27 апреля было эвакуировано населении Припяти, за два с половиной часа было вывезено 45 тысяч человек! Пока шла эвакуация авиация только совершала облеты реактора с чиновниками на борту, работы по тушению начались позднее.
Первое время сбрасывали в реактор мешки с песком и глиной, которую набирали неподалеку, на берегу реки. Вертолет зависал на высоте 200 метров и борттехник вручную скидывал мешки вниз, прямо в реактор, получая неимоверные дозы облучения. В первые сутки скинули 56 тонн, а по расчетам ученых предстояло скинуть 5-6 тысяч тонн. Дальше в ход пошли парашюты их наполняли песком или свинцом и сбрасывали в реактор. Было сброшено больше 10 тысяч парашютов! Ми-8 сбрасывали за раз 6-8 тонн, Ми-26 до 15 тонн. К 11 часам 1 мая светящееся пятно в реакторе закрыли полностью .
По воспоминаниям начальника штаба ВВС Киевского военного округа генерал-майора авиации Николая Тимофеевича Антошкина.
Педальные машинки, СССР
Вот так с детства хотели носить почетное звание советского таксиста!
Продолжение поста «Редчайшее фото»
Еще о шашках на такси. Официально они впервые были нанесены на ГАЗ М20А Победа. В виде шашечного пояса. Но вот уже второе фото (в кадре Исидор-Густав Обергардт со своим сыном. г. Ленинград, 1925 год), говорящее нам о том, что шашки в советском такси появились раньше. С другой стороны мы знаем о том, что автомобили-такси в Ленинграде начали свою работу в воскресенье, 28 июля 1929 года. На следующий день в вечернем выпуске «Красной газеты» вышла короткая заметка:"Вчера был первый день эксплуатации таксомоторов для публики. Спрос превысил все ожидания, хотя ему не предшествовала никакая реклама. При стоимости километра в 45 копеек для 3-4 человек таксомотор обходится не дороже извозчика".
Отсюда вопрос. Это частный такси или таксомотор не "для публики".
Первые женщины-водители такси в Перми
Первый таксопарк в Перми появился в 1958 году. В 1939 г. в качестве такси ездили Газ-М1 «Эмка», в 1958 весь таксопарк был оснащён «Победами», которые сменили «Волги», продержавшиеся вплоть до 1990-х гг. В 60-х в парк пришли Москвич 412 на которые посадили женщин - водителей такси.
Проект Московское такси-1974
Результат - налицо. Самое интересное, что почти все в этом такси оригинальное, "из тех лет. " Спасибо Федору (нынешнему владельцу авто) за организацию и финансирование проекта и без лишней скромности мне. За поиск комплектующих, информации и техническую поддержку.. Уверяю, с обоих сторон работа была проделана колоссальная! Искренне надеюсь, что этот проект не последний.
Первая женщина-водитель такси в городе Нукус
Наиля Латыпова рассказывает о своей бабушке:
- Конечно она таксистом не так долго работала. А вот шофером всю свою жизнь. Бабушка Вера Павловна Витушнова родилась в 1913 году, в с. Бобриково, Донецкой области, Украина. Погибла в 1954 году. Семья какое-то время жила в Таганроге, Ростове на Дону.
Бабушка закончила Ростовский автодорожный техникум. Практически всю жизнь работала шофером грузовика. Потом она вышла замуж. Во время Войны работала с мужем на закрытом авиационном заводе. После войны уехала с мужем жить на Дальний Восток. Село мама забыла. Там работала в военной части, перевозила на грузовике продукты. Сестры ее уговорили приехать к ним, они тогда проживали в г. Нукус, Каракалпакской АССР в составе Узбекской ССР. Бабушка с семьей переехала в г. Нукус, примерно с 1952 года стала работать шофером такси. Была первой женщиной-водителем такси в городе.
Во время паводка реки Амударьи она бесплатно вывозила людей с зоны наводнения.
Погибла она 7 ноября 1954 года. Они еще с одним водителем остановились помочь одному шоферу отремонтировать машину. Был праздничный день и на них налетел пьяный водитель на грузовике. Погибли все трое. В то время, моя мама училась в четвертом классе, поэтому она не помнит подробностей. Что-то ей рассказала когда-то еще живая родная тетя -сестра бабушки.
P.S. В заметке она Шеньян. Это фамилия мужа.
Акция протеста таксистов на Тверской улице в Москве, 28 октября 1991 года
28 октября 1991 года московские таксисты перекрыли Тверскую улицу с требованием «Выгнать из Москвы всех “черных” к такой-то маме». Поводом для акции стало совершенное неделей раньше убийство таксиста Матвеева, в котором подозревали двух уроженцев Азербайджана. В течение нескольких дней «войн таксистов» водители резали коллегам шины, а в переговорах со столичными властями жаловались на азербайджанскую мафию, поделившую Москву на «зоны влияния». Момент прохождения колонны таксомоторов по Садовому кольцу, в день похорон Матвеева попал в кадр х/ф "Предсказание", режиссер Эльдар Рязанов.
Есть разночтение в датах, х/ф Предсказание, со слов Рязанова, начали снимать в октябре 1992 года, но сложно допустить, что власти позволили второй проезд водителей такси по Садовому Кольцу, но вдруг. Возможно, что все таки проезд в фильме, постановочный.
Москва, 1990 год
Москва, 1990 год.
Ах, эти дамы с огоньком
Своими воспоминаниями делится тулячка Наталья Рябова, водитель такси с 1978 года:
– Двадцать лет мне было, на Кировском заводе работала. Вызвали однажды в комитет комсомола и говорят: «Так, мол, и так, партия постановила сформировать женскую молодежную бригаду водителей такси. Вот тебе комсомольская путевка, и – вперед!» Строгая медкомиссия отобрала всего 28 девушек. Полгода обучали водить, месяц ездили с наставником, и только после этого мы стали выходить на линию. Пошили для нас форму – темно-синие пилотки, такого же цвета пиджаки с юбками и голубые рубашки с коротким рукавчиком. Придешь одетой по-другому – отправят домой.
В таксопарке было тогда, в 78-м, 400 машин, на каждой работали по три человека. Коллектив отличный! Если кто по рации попросит о помощи – неслись на всех парах, даже с пассажирами!
Пассажиров полагалось сажать только на официальных стоянках, которых в Туле было несколько – две у вокзалов (автовокзала и Московского), на углу Пузакова и Октябрьской, на Калинина и возле Центрального рынка. Но брали клиента и «от бордюра» – если идешь свободным, а он голосует. Брали не всех подряд, а тех, кто внешне выглядит кредитоспособным и адекватным. Сколько по счетчику «натикало», столько и брали. Рубль двадцать – значит, рубль двадцать, другое дело, клиент часто сдачи не требовал – «на чай» давал. Зарабатывали, в основном, на «подсадке». Везли, допустим, одного пассажира и по его согласию по пути подбирали другого.
Если с диспетчером дружишь, он тебе мог денежный заказ подбросить. Свадьбу обслужить или из роддома мамочку с малышом забрать. Тогда за девочку водителю давали пятерку, а за пацана – целых десять рублей!
Очень мне нравилось еще, когда посылали почту развозить. В те годы и газет люди много выписывали, и письма друг другу часто писали, поэтому почтальонам иногда сумку не то что носить, поднять было трудно. Ну и нанимало государство такси. На лобовое стекло, в уголке, наискосок наклеивалась белая бумажная полоска, которая становилась своеобразным пропуском «везде». Мы могли проехать даже под запретительный знак, и милиция не останавливала.
…К сожалению, всего через несколько месяцев от нашей женской бригады осталось меньше половины. Работа-то ведь сложная, нагрузки большие – и физические, и нервные. А несколько девчонок вышли за таксистов замуж, в том числе и я. Сын пошел по нашим стопам – тоже водителем такси стал.
На фото: Тульский комсомольско-молодежный экипаж: Ирина Овсянникова и Наталья Рябова. 1980 г.
Откуда взялся Отдельный казанский противотрамвайный авиационный полк?
26 ноября 1980 года в Казани, на перекресток улиц Восстания и Декабристов рухнул новейший для того времени вертолет Ка-27.
Ка-27 был разработан в 1970-е годы и предназначался для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок противника, которые следовали на глубине до 500 метров. Серийное производство машин началось в 1977 году на вертолетном заводе в башкирском городе Кумертау.
26 ноября 1980 года на заводском аэродроме в Кумертау были подготовлены к вылету 3 новых Ка-27 для их передачи в Североморск, в место постоянного базирования. Вертолеты должны были добраться до пункта назначения своим ходом.
Первой перевалочной площадкой должен был стать вертодром Казанского вертолетного завода. Однако по какой-то причине техники, которые заправляли вертолеты, дозаправили лишь головную машину и то не полностью. Два других вертолета дозаправлены не были и в баках находились лишь остатки топлива после заводских испытаний.
Также по неизвестной причине пилоты вертолетов перед вылетом не проверили количество топлива в баках.
Когда группа вертолетов подлетала к Казани, то в ведомом Ка-27 под управлением майора Ольховика сработал датчик аварийного остатка топлива, о чем тот немедленно доложил командиру.
В свою очередь командир группы не стал настаивать на аварийной посадке в аэропорту Казани, полагая, что до вертодрома остается менее 20 километров.
Ольховик с разрешения командира группы запросил экстренную посадку в аэропорту Казани, но получил отказ. Группа вертолетов влетела в воздушное пространство над Казанью.
ЧП случилось, когда машины летели над территорией Московского района. На высоте 200 метров вертолет майора Ольховика заглох, не дотянув до вертодрома всего 4 километра. Остановились оба двигателя.
Не имея практически никакого выбора места для посадки, Ольховик все же выбрал самый удачный вариант для падения своего вертолета на перекрестке улиц Восстания и Декабристов.
На огромной скорости вертолет врезался в асфальт, порвав корпусом и лопастями провода электрических сетей и телефонной станции. Уже двигаясь по инерции, машина закрутилась и запуталась к кабелях, опрокинулась на левый борт и зацепила лопастью стоявший на светофоре трамвай.
Второй ведомый вертолет под управлением майора Малинко, в баках которого также заканчивалось топливо, совершил аварийную посадку на газоне стадиона "Тасма", который был расположен в двух кварталах от крушения другой машины.
До вертодрома дотянул лишь командирский вертолет. Но и он, едва приземлившись, заглох из-за выработки горючего.
Сразу после падения вертолета на месте крушения собралось огромное количество зевак. Однако милиция из Московского РОВД, которое находилось всего в 300 метрах отсюда, быстро выставила оцепление, чтобы не допустить к месту крушения новейшего вертолета посторонних лиц.
Все последствия катастрофы были устранены, буквально, в течение нескольких часов. Аварийные службы восстановили электрические провода и телефонные коммуникации, дорожники залатали асфальт, а поврежденный трамвай был отбуксирован в ближайшее депо.
Сам вертолет был быстро разобран казанскими специалистами и, включая мелкие обломки, был транспортирован на Казанский вертолетный завод. Уже спустя несколько дней на перекрестке улиц Восстания и Декабристов ничего не напоминало о происшествии.
Среди жителей города быстро поползли слухи о том, что власти провели быстрые ремонтные работы, чтобы не привлекать внимания к катастрофе, в которой якобы погибли десятки человек. (а коммунисты 30 лет скрывали!) В частности, пассажиры трамвая.
Однако эти слухи не нашли подтверждения. Крушения вертолета посередине оживленного перекрестка не повлекло за собой никаких жертв. Трамвай был пустой и двигался в депо, а окружающие здания и подземный переход не получили ни малейших повреждений.
Так как вина завода была очевидна, дело замяли и спустили на тормозах. И работники предприятия, и пилоты отделались лишь дисциплинарными взысканиями и лишением премиальных.
Правда, остряки с тех пор стали именовать 830-й противолодочный вертолетный полк, не иначе как «отдельный казанский противотрамвайный».
Вертолёты в воздушном бою (1989)
Учебный фильм в помощь пилотам вертолетов, для изучения тактики ведения воздушного боя по уничтожению вертолетов противника.
Ми-35П "Феникс" Журнал Взлет
Нынешней осенью легендарному отечественному армейскому боевому вертолету Ми-24 исполнится полвека: 50 лет назад, 19 сентября 1969 г., летчик-испытатель Герман Алферов впервые поднял в воздух опытный В-24, ставший прототипом первых серийных транспортно-боевых Ми-24А, появившихся в войсках в начале 70-х. В последующие годы машина претерпела целый ряд модификаций и модернизаций: начиная с Ми-24Д радикально другой стала компоновка кабины экипажа и конструкция всей носовой части фюзеляжа, на Ми-24В появились более эффективная система управляемого ракетного вооружения «Штурм-В», на Ми-24П – мощная 30-мм пушка; параллельно совершенствовались силовая установка и несущая система, были внедрены средства бортового комплекса обороны. За два десятилетия, к 1990 г., двумя авиационными заводами – в Арсеньеве и Ростове-на-Дону – было построено около 3300 вертолетов Ми-24 различных модификаций, более 700 из них в вариантах Ми-25 и Ми-35 были поставлены ростовским предприятием на экспорт в несколько десятков стран мира. Серийный выпуск Ми-24 для отечественных вооруженных сил завершился в 1989 г., после чего почти десятилетие новые вертолеты подобного типа фактически не строились. Но большой интерес к ним, сохранявшийся у зарубежных заказчиков, позволил во второй половине 90-х возобновить их производство на «Роствертоле», и ряд стран, среди которых Шри Ланка, Замбия, Нигерия, Ангола, Кипр, Индонезия, Чехия и др., получили в 1997–2006 гг. еще более полусотни Ми-35 и Ми-35П.
С конца последнего десятилетия прошлого века разработчик вертолета – МВЗ им. М.Л. Миля – совместно с заводом «Роствертол» приступил к работам по модернизации серийных Ми-24В и Ми-24П, в результате которых появилось несколько опытных вариантов с различными современными обзорно-прицельными системами, благодаря которым вертолет обрел возможность эффективного круглосуточного боевого применения, в т.ч. с использованием новых комплексов управляемого вооружения. Один из таких вариантов – Ми-24ПН – стал образцом для так называемой серийной модернизации части «пушечных» Ми-24П российской армейской авиации, выполненной на «Роствертоле» в первой половине прошлого десятилетия. Однако, по-настоящему второй жизнью прославленного боевого вертолета стало создание глубоко модернизированного Ми-35М – с силовой установкой из более мощных двигателей ВК-2500-02, несущим винтом с композитными лопастями, Х-образным рулевым винтом, неубирающимся шасси, укороченным крылом, а главное – современным комплексом бортового оборудования с новой обзорно-прицельной системой, электронной индикацией и возможностью применения вооружения в любое время суток. В 2006 г. Ми-35М был запущен в серийное производство на «Роствертоле». Первые партии новых вертолетов пошли на экспорт – сначала в Венесуэлу, затем в Бразилию, Азербайджан и другие страны, а с 2011 г., после более чем двадцатилетнего перерыва, возобновились и поставки отечественным вооруженным силам. К настоящему времени в Ростове изготовлено и отправилось к заказчикам в России и за рубежом уже более полутора сотен Ми-35М новой постройки.
На военно-техническом форуме «Армия-2018», прошедшем в Подмосковье прошлым летом, были представлены варианты дальнейшей модернизации транспортно-боевых вертолетов семейства Ми-35, причем, наряду с Ми-35М, был впервые представлен и обновленный Ми-35П: сохранив «фирменные» черты «классического» Ми-24П, среди которых «длинное» крыло, убирающееся шасси (а, значит, и более высокая максимальная скорость полета, достигающая 335 км/ч), он перенял ряд черт «эмки», например, подвижную установку с 23-мм пушкой вместо прежнего неподвижного орудия калибра 30 мм, одновременно получив новый комплекс управляемого вооружения, современную круглосуточную обзорно-прицельную систему, комплекс навигации и электронной индикации. В ближайших планах – оснащение его новейшим высокоэффективным бортовым комплексом обороны в подкрыльевых гондолах. На стоянке, где демонстрировался модернизированный Ми-35П, от специалистов и посетителей, осматривавших вертолет, можно было слышать: «он – как птица Феникс, возрождается вновь». Сравнение и правда уместное, ведь 30 лет назад, когда из сборочных цехов вышли последние серийные Ми-24, казалось, что история легендарного вертолета заканчивается, и будущее – только за винтокрылыми машинами следующего поколения. Но прогнозы оказались поспешными: несмотря на прошедшие годы, легендарная «двадцатьчетверка» продолжала пользоваться спросом, ее выпуск возобновился, а теперь она еще и претерпела существенную модернизацию. Действительно, чем не птица Феникс?