Четырехпроводная схема смены направления автоблокировки

Цель работы. Изучить устройство, схему и динамику работы станционных и перегонных устройств двухсторонней автоблокировки.

Основные теоретические положения Эксплуатационные основы двухсторонней автоблокировки

Двухсторонняя автоблокировка применяется на однопутных и многопутных перегонах, где осуществляется движение поездов по одному и тому же пути поочередно в обоих направлениях. Поскольку на однопутных перегонах движение поездов производится по одному и тому же пути в обоих направлениях, здесь требуется ограждение поездов не только с хвоста, как на двухпутных перегонах, но и с головы.

Регулирование движения и ограждение попутно-следующих поездов с хвоста при двухсторонней системе осуществляется так же, как и при односторонней (двухпутной) автоблокировке.

Ограждение поездов с головы достигается установкой дополнительной зависимости между станциями, ограничивающими однопутный перегон. Эта дополнительная зависимость заключается в том, что после открытия на станции выходного светофора исключается возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправления поезда на этот же перегон во встречном направлении. (6.19 ПТЭ). Известны две системы замыкания выходных светофоров встречного направления: система с не установленным направлением движения и система с установленным направлением движения.

В настоящее время на однопутных дорогах Украины применяется четырехпроводная система с установленным направлением движения. В этой системе выходные светофоры одного направления не замкнуты и могут быть открыты по готовности маршрута отправления и свободности блок-участка удаления. Выходные светофоры встречного направления на соседней станции замкнуты и горят запрещающими огнями. Перегон оборудуется проходными светофорами обоих направлений. Проходные светофоры установленного направления движения горят нормальными огнями, показания их соответствуют числу свободных блок-участков. Проходные светофоры встречного направления погашены.

Изменение направления движения возможно только при свободном перегоне. Свободность перегона проверяется специально контрольной цепью К-ОК, в которую включены последовательно контакты путевых реле (или контакты реле Ж при кодовой автоблокировке) всех блок-участков перегона. Изменение направления движения осуществляется нажатием кнопки выходных светофоров ЧСОК (НСОК) на пульте-табло станции, ранее установленной на прием. При смене направления движения выходные светофоры станции, ранее установленной на отправление, запираются в запрещающем положении, а выходные светофоры станции, ранее установленной на прием – отпираются. Одновременно переключаются проходные светофоры на перегоне.

Схема двухсторонней автоблокировки

Упомянутая выше принудительная зависимость между выходными светофорами станций, ограничивающих однопутный перегон, осуществляется специально четырехпроводной схемой. На рис.1 показана упрощенная (без приборов вспомогательного режима) четырехпроводная схема. Эта схема состоит из двух электрических цепей: нейтральной цепи контроля перегона К-ОКи поляризованной цепи управления направлением движенияН-ОН.

В цепи контроля перегона К-ОК (рис.1) последовательно включены: обмотка реле контроля перегона КП на станции приема и обмотка реле занятия перегона 13П на станции отправления. Питание цепи контроля перегона производится со станции, установленной на отправление.

При свободном от поезда перегоне и закрытом выходном светофоре цепь К-ОК замкнута через фронтовые контакты путевых реле П всех блок-участков перегона и фронтовые контакты замыкающих реле маршрутов отправления ОЗ. Обмотки реле 13П на станции отправления и КП на станции приема обтекаются током и притягивают свои якоря.

При открытии выходного сигнала на станции отправления контактом замыкающего реле О3 выключается низкоомное реле 13П (100 Ом) и включается высокоомное реле 23П (7000 Ом). В результате этого ток в цепи К-ОК уменьшается и реле КП на станции приема отпускает свой якорь, фиксируя занятие перегона. Для большей гарантии отпускания якоря реле КП полярность тока в цепи К-ОК меняется на противоположную. При выходе поезда на перегон цепь контроля перегона обрывается контактами путевых реле П блок-участков, отчего отпускает якорь реле 23 П.

Поляризованная цепь управления направлением движения Н-ОН постоянно обтекается током прямой или обратной полярности в зависимости от установленного направления движения. Электропитание этой цепи осуществляется со станции, установленной на прием.

В цепь Н-ОН последовательно включены:

обмотки реле направления Н (тип КШ) на всех проходных светофорах;

обмотка реле направления на станции СН (тип КШ), установленной на отправление.

Через фронтовой контакт нейтрального якоря и контакт поляризованного якоря прямой полярности реле СН замыкается цепь сигнального реле выходного светофора.

На станции, установленной на прием, станционное реле направления СН выключено, нейтральный якорь отпущен, контакт поляризованного якоря находится в положении обратной полярности, чем блокируется цепь сигнального реле выходных светофоров станции, установленной на прием.

Для защиты от кратковременной потери шунта (ложной свободности блок-участка) реле контроля перегона КП имеет два медленнодействующих повторителя ПКП и ВКП.

Смена направления движения производится нажатием кнопки сигнала отправления СОК (НСОК или ЧСОК) на станции приема. При нажатии кнопки СОК возбуждается включающее реле В (НВ или ЧВ). В цепи возбуждения реле В проверяется свободность перегона фронтовыми контактами реле направления КП и его повторителя ПКП. После срабатывания реле В встанет на самоблокировку.

С возбуждением реле В его контактами меняется полярность в цепи Н-ЩН, в результате чего перебрасывает поляризованный якорь реле направления СН на станции, ранее установленной на отправление и якорь реле направления Н на перегоне. Контактами поляризованного якоря станционного реле направления СН отключается включающее реле ЧВ на станции отправления. Тыловыми контактами реле ЧВ на станции отправления: 1) отключается обмотка станционного реле направления ЧСН; 2) подключается к линии Н-ОН линейная батарея, в результате чего в линии Н-ОН оказывается двойное напряжение обратной полярности, от которого надежно перебрасывают поляризованные якори реле направления Н на проходных светофорах перегона.

После переброски поляризованного якоря станционного реле направления ЧСН станции отправления контактами его повторителя ЧСН-1 обрывается цепь контроля перегона К-ОК. На станции приема отпускает якорь реле контроля перегона КП и его повторители сначала ВКП, потом ПКП. Длительность импульса двойного напряжения определяется временем замедления реле ВКП. Выдержав замедление, реле ВКП отпускает якорь и отключает линейную батарею станции, ранее установленной на прием, от линии Н-ОН. После отпускания якоря реле ВКП на станции, производящей смену направления, с замедлением отпускает якорь реле ПКП и подключает станционное реле направления НСН к линии Н-ОН. Реле НСН перебрасывает свой поляризованный якорь, чем устанавливает станцию на отправление. Контактом поляризованного якоря НСН замыкается цепь его повторителя НСН-1, который своим фронтовым контактом подключает линейную батарею и цепь контроля перегона К-ОК. В результате на станции, установленной на отправление, притягивает якорь реле занятия перегона Н1ЗП, а на станции приема притягивает якорь реле ЧКП. Через фронтовой контакт ЧКП подключаются его повторители – сигналы ЧВКП, потом ЧПКП.